長崎と佐世保を大村線経由で結ぶ快速シーサイドライナー。最近では日中の列車が竹松以北各駅停車となり都市間連絡列車の色が薄れてきているようですが、実際のところはどうなのでしょうか。乗車してみました。
かつては急行列車にも使われていたらしく、車内には転換クロスシートが並びます。
※以下、後方車両(2両目)のデータ
18:51 佐世保発。
18:55 日宇着。乗降なし。
19:00 大塔着。2人下車,3人乗車。
19:05 早岐着。9人下車,7人？乗車。
ハウステンボス駅ではホームでの撮影を遠慮するよう求めているので、このアングルは列車に乗っていればこそです。
19:12 ハウステンボス着。3人下車,3人乗車。
19:23 川棚着。7人下車,2人乗車。
19:31 彼杵着。1人下車。
19:46 竹松着。乗降なし。
19:51 大村着。9人下車。
20:03 諫早着。6人下車。
向かいには特急かもめが停まっており、こちらを待たせて発車していきました。長崎までの停車駅の違いは喜々津だけですが、ここでわざわざ接続させる意味があるんでしょうか…？
20:09 諫早駅発。現在の乗客は8人です。
20:15 喜々津着。乗降なし。
20:32 浦上着。4人下車。
ことし3月に高架化されたばかりの浦上駅。新幹線開業を見据えてホーム端部は撤去できるような構造とされているそうですが、訪問時はまったく気づきませんでした。
シーサイドライナーは長崎～佐世保の都市間列車とばかり思っていましたが、大村など途中までの利用が主なようです。南風崎や松原で交換待ちもあって佐世保～竹松の所要時間は各駅に停車する場合と10分しか変わりませんし、竹松以北を各駅停車とするのは理解できる話でしょう。
ただ気になるのは竹松以南。2022年秋の長崎新幹線開業に伴い新大村駅が設置されれば、長崎～大村の輸送は新幹線で、となることも考えられます。下手をすると筑後船小屋や新大牟田の二の舞になってしまいそうですが果たして…。
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