首都圏3番手のポジションを狙って熾烈な争いを繰り広げている(？)千葉と埼玉。この2県を結ぶ列車として、2010年より「しもうさ号」が運行を開始しています。ですが、この列車の運転はわずか3.5往復にとどまる上に海浜幕張まで来ずに折り返してしまう便がほとんどで(逆に海浜幕張→新習志野なんて便もありますが…)、しかも武蔵野線内は各駅に停車。とても都市間連絡列車とは言えない状況です。この列車の実態とはいかなるものなのか調査してきました。
大宮駅3番線ホームで待っていると武蔵野線カラーの209系500番台がやってきました。中央・総武各駅停車→京浜東北線→京葉線→武蔵野線と渡り歩いてきた武蔵野線らしい車両です。
(※土休日ダイヤ、先頭車にて記録)
20:56 大宮駅発。19人乗車。
21:08 武蔵浦和着。8人下車。
なんとここで4割強の方が下車してしまいました。武蔵浦和ならば埼京線で事足りると思うのですが…(大宮駅で地下ホームに降りなければならないとはいえ)。
21:11 南浦和着。1人下車,8人乗車。
21:15 東浦和着。3人下車。
21:19 東川口着。1人下車,1人乗車。
21:23 南越谷着。5人下車,1人乗車。
21:26 越谷レイクタウン着。1人下車,4人乗車。
21:28 吉川着。7人下車。
21:31 吉川美南着。乗降なし。
21:33 新三郷着。1人乗車。
21:35 三郷着。1人下車。
21:38 南流山着。乗降なし。
21:40 新松戸着。1人下車。
21:45 新八柱着。1人下車。
21:47 東松戸着。1人下車。
21:50 市川大野着。乗降なし。
21:53 船橋法典着。2人下車。
21:57 西船橋着。2人下車,3人乗車。
ようやく千葉にやってきたという感じですが、車内はもぬけの殻です。
22:01 西船橋発。
お決まりの「京葉線にお乗り換えの方は次の南船橋駅でお乗り換えください。」という案内が流れました。「新習志野駅で乗り換えますと階段を上り下りする必要があります。」としつこく繰り返すあたり、忠告を無視した挙句文句を言う客がいるようです。
22:06 南船橋着。3人下車。
22:10 新習志野着。1人下車。
中央・総武各停との結節点である西船橋までは利用があるのだろうと思っていましたが、東葛への拠点である新松戸すら通り越して、武蔵浦和で半分近い乗客が下車したことには驚きしかありません。乗車前は武蔵野線内で快速運転した上で全便海浜幕張発着にしたほうが良いのではないかと思っていましたが、もはや吉川美南で折り返しても文句を言われなさそうな状況です。これならば他の路線で十分代替できるますし、諦めて「むさしの号」にスジを明け渡してもいいように思います。いや、こうなってくると「むさしの号」も実態はどうなのだか…。
コメント
はえー。西の民としては、千葉～大宮なんて新幹線乗り継ぎ需要とか多そうなものですけどね……個人的には「しもうさ」は大宮～蘇我に毎時２本とか走らせて、さらに大宮～成田空港の列車（東京未経由）も……なんて妄想していたのですが、「そんな需要はない」ですか……（成田空港アクセスはまた変わってきそうな気もしますが）。
しかし確か、小湊鉄道の高速バスありましたよね。高速バスがあるくらいならそこそこの都市間需要があるのか（大多数は鉄道乗り継ぎで移動していると予測していた/名古屋発着の近距離高速バスはだいたいそうなので。例外も１路線ほどありますが。鉄道だと大迂回＆長良川鉄道利用になる名古屋～関・美濃は鉄道需要ほぼありません。まあここは特定地方交通線とか絡む特殊例なので）と思っていたのですが、むしろ「バスで十分なレベルの需要」ということなんでしょうか（そうなると高速バスという乗り物の近距離における認知度が東海と関東では根本的に異なるということになり、それはそれで面白いです）。
> はえー。西の民としては、千葉～大宮なんて新幹線乗り継ぎ需要とか多そうなものですけどね……
思い返してみましたが、東北・北陸方面行くときに大宮使ったことないですね…。しもうさ号の海浜幕張〜大宮1時間強に対して、東京経由は京葉線30分+新幹線25分+乗り換えに15分くらいと所要時間にそこまで差がないですし、そもそも本数が少なすぎて選択肢に上がってきません(朝に1本、夜間に2本だけ。しかも夜間の2本は途中駅どまりなので乗り換えが必要です)。
千葉市街からとなれば西船橋で(対面でない)乗り換えが必要になりますから、なおさら利用は遠のきます。
むさしの号も新幹線リレー号と呼ばれていたのが通勤需要にシフトして名前を変えたと言いますし、快速運転だとか何か方策を打たないことには利用者が現れないように思います。
(私自身、いちど快速運転をやってみて車両も特急型車両にしてみればいいと思ってはいるのですが)
> しかし確か、小湊鉄道の高速バスありましたよね。高速バスがあるくらいならそこそこの都市間需要があるのか
こちらなんですが、2017年に運行を開始したばかりで利用者はまだまだという感じがします。(たとえばこちらの記事とか→http://azusa.blog.jp/archives/52082617.html)
6月から外環道経由になって所要時間短縮・運行本数増加しましたし今後増えてくるのでしょうけれど。
>むしろ「バスで十分なレベルの需要」ということなんでしょうか（そうなると高速バスという乗り物の近距離における認知度が東海と関東では根本的に異なるということになり、それはそれで面白いです）。
まだまだ高速バスには手を出せていない身ではありますが、関東でも鉄道が発展しているところではまず鉄道があって一部客がバスに流れるという構造のように感じます。東京〜海浜幕張も高速バス路線ありますが日中は全く本数ありませんし…。
考えてみれば、武蔵野線の東側って東武野田線に新京成と並行路線多いですよね。特に野田線は急行もありますし（2020年から運河～船橋でも急行運転を開始するみたいですね）、埼玉～千葉の移動需要はそちらに流れる傾向もあるのかな、と思います。それに対して大宮～中央線方面はJRの独占ですから、「むさしの」に注力するというのも経営戦略の在り方の1つとしてアリかもしれません。（西日本の住民からすると並行路線がある方こそ注力しろよ、と思ってしまいますが。ただ西でも阪和間なんかはもうお互い競争を放棄したような雰囲気も出ていますから、今後はそのような流れになっていくのかもしれません）
言われてみれば柏とかだと野田線一本で行ってしまったほうが楽そうですね。
環状線は乗換駅ごとに需要が多いから急行運転は不適みたいなことを聞いたことがありますが、大宮、柏、船橋といった大都市周縁部の拠点となる都市どうしを結ぶ路線としてやはり急行運転は必要ですよね。南武線でも川崎側から快速運転が行われ現在では全区間に及んでいるのを見るに、武蔵野線でも快速運転をやってみる価値はありそうです(もともと貨物路線なので拠点都市から少々離れたところを走っていますが、そこで大宮発着のむさしの号・しもうさ号が活きてくるでしょう)。